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Amor Sevillista

Sin Saber Bien Que Hacer con los Ferrocarriles

Publicado en www.clarin.com el 4 de marzo de 2014

POR HÉCTOR ZAJAC

Lejos del diseño consensuado de una esperada política para el sector, las marchas y contramarchas del Gobierno -que acaba de devolver la gestión a las concesionarias privadas- revelan la improvisación con la que se ha actuado para rescatar y mejorar el sistema ferroviario.

Líneas ferroviarias de larga distancia 2007-2014. www.sateliteferroviario.com.ar


Como resabio de un pasado con modelo de país, Argentina posee aún la octava red ferroviaria del mundo. Concesionada desde principios de los 90 y sujeta a una lógica neoliberal que signó su desarticulación, nada ha cambiado desde entonces.

El objeto de los anuncios del Ejecutivo -primero de estatización y luego de devolución de gestión a las privadas (no puede haber privatización cuando la infraestructura pertenece al Estado)- alcanza principalmente a los ramales de servicios de pasajeros del AMBA, un porcentaje ínfimo de la red en términos de kilómetros de vías, pero en un área que concita millones de usuarios, electoralmente muy sensible. 

Alineada con un estilo de gestión autista, la renuencia a la convocatoria de cuadros técnicos en las compras de trenes a China derivó en complicaciones inesperadas: se adquirió parque ferroviario que no se condice con la infraestructura vigente, en consecuencia el costo de adaptación -subir andenes y modificar vías y trochas- demandaría inversiones casi tan significativas como las iniciales. La parte del león de la red, el sector cargas, sufrió sólo modificaciones cosméticas. 

El literal abandono al que algunas empresas sometieron a dos de los ramales menos rentables a su cargo produjo una reapropiación gestiva del Estado por defecto. El Ferrocarril Central a Mendoza y El Mesopotámico son estratégicos por el enorme potencial que tienen para convertirse, de modo combinado, en un corredor bioceánico, aún más advirtiendo que la concesionaria brasileña que los manejaba aún tiene a su cargo la continuidad de la red en Brasil. 

Si bien el vector fluvio-marítimo a Santos es más competitivo en costos, la empresa nunca buscó generar un mercado local con salida de productos hacia los puertos de influencia, moviendo desde Cuyo algunos minerales, desdeñando el potencial del sector vitivinícola y de combustibles. 

En los ramales aún en manos privadas- el grueso de la red- hay por un lado muy buenos números con incrementos constantes de volúmenes de carga; pero el problema es un modelo que, frente a la ausencia de un Estado activo y planificador, confiere a la empresa adjudicataria una libertad de gestión que deriva en una superposición entre concesión y uso exclusivo, dificultando el avance hacia un nivel más plural de participación de otros actores en la red: NCA y Ferrosur de una aceitera-sojera, y una cementera respectivamente, transportan principalmente insumos y productos propios. Ferroexpreso Pampeano, de una siderometalúrgica, escapa a este esquema sirviendo más productores rurales. Sin embargo, sin definiciones en cuanto a la continuidad de las licitaciones, las inversiones en material rodante -el talón de Aquiles del sistema -seguirán ausentes.

La circulación fluida en el territorio, de bienes y trabajadores por un buen servicio de cargas y pasajeros, es un subsidio indirecto al capital, al que beneficia al disminuir sus costos, brindándole una mayor amplitud de mercado y de mano de obra. 

Un Estado proactivo debe mediar la tensión identificatoria inherente a la naturaleza del ferrocarril como negocio o servicio. Sin embargo, lejos del diseño consensuado de una esperada política para el sector, las marchas y contramarchas denotan la improvisación de un Ejecutivo en clave reactiva, que arroja dudas sobre su compromiso real en esta gran empresa.

Quizás sea por sus dificultades consuetudinarias, extensibles al arco opositor, para subordinar el relato, y un modo de hacer política que en lugar de convocar a los grandes intereses nacionales y empoderar a los expertos más destacados en el área, mantiene una mirada de corto plazo focalizada en el rédito electoral que impide desarrollar una efectiva política de Estado.

21 Años sin Trenes


Foto www.sateliteferroviario.com.ar


Hace exactamente 21 años ocurrió una tragedia en nuestro país: la suspensión de los trenes de larga distancia. Condujo a la desaparición de muchos pueblos y desestructuró un sistema de comunicación que favorecía a la productividad y beneficiaba a gran parte de la sociedad. Se logró ahorrar un subsidio que finalmente se continuó gastando para inversiones de empresas ferroviarias privadas, comprendiendo solo el área local de la Capital Federal y el Gran Buenos Aires y que en la actualidad prestan servicios decadentes.

Faroles Ferroviarios Antiguos Argentinos

Antiguo Farol Ingles del Ferrocarril Sud. Patentado en la India en 1907

Farol de Ferrocarril Sud. Ingles, Adlake-London


Antiguo Farol Señalero

Farol del Ferrocarril Central Córdoba

Ferrocarril Central de Buenos Aires

Farol del Ferrocarril Sud

Farol Ferrocarril Central Argentino, Inglés A.w. Sanderson & Co

La hora de la Siesta en la Estación de Trenes de Brandsen.

Publicado en http://weblogs.clarin.com/ el 11/12/2013

Por Marcelo Pisarro



Es la hora de la siesta en la estación de trenes de Brandsen. El resto de la ciudad-pueblo acata la costumbre. Están cerradas las tiendas de zapatos y de electrodomésticos, las panaderías, las carnicerías, las verdulerías y el videoclub, la Sociedad Española de Socorros Mutuos, los supermercados chinos y el supermercado que con el logo del pibe Mundialito se jacta de ser “Bien argentino..!”, así puntuado al final. También están cerrados el Municipio (hay una ventana abierta; adentro se ve un mate junto a una computadora) y la iglesia de Santa Rita; en el Consejo Deliberante y en la comisaría no parece haber mucha actividad. Sólo unos jóvenes improvisan un picnic en la plaza; pasa alguien en bicicleta; algún otro espera el 51 o el 388 bajo el techo de una esquina. El resto es sol, calles despejadas y jardines con las flores en el esplendor de diciembre.



Brandsen está sólo a 70 kilómetros de Buenos Aires, pero es distancia suficiente para dejar atrás muchos de los sinsabores de la conurbanización. Tampoco es que haya mucho para hacer en Brandsen si uno no tiene nada que hacer en Brandsen. Sólo sentarse en un banco de la plaza y mirar a los que pasan, comprar un helado, esperar que termine la hora de la siesta y el pueblo reinicie su marcha.




La estación de trenes condensa el poco movimiento de la media tarde. Funciona como lugar de paso, un cruce de vías. Se entra por un costado, se atraviesa el andén, se baja a las trochas, se pasa del otro lado. A pie, en bicicleta. Y aunque el movimiento resulta palpable no se ven guardias, ni boleteros, ni jefes de estación, ni empleados ferroviarios. Otra estación a la que no llegan los trenes, a la que llegan cada tanto, a la que llegan y se van tan pronto como llegaron.




Ya nos parece natural que las estaciones ferroviarias sean espacios abandonados, que se conviertan en museos o restaurantes, que sean sitios simbólicos, que estén todavía erguidos para recibir una formación al día, dos formaciones por semana. También nos parece natural decir que los trenes cerraron en los años noventa con la versión liberal del peronismo. Nos gusta recordar quién cerró los ramales, pero no solemos preguntar quién los dejó cerrados. Las estaciones de trenes de pueblos y ciudades pequeñas habitan todavía una interminable hora de la siesta.









Los Ferrocarriles y el Método Científico

Publicado en www.bragadoinforma.com.ar el 23/12//2013

Los estados nacionales de occidente y oriente más allá de su historia, su cultura, su lengua, han comprendido la importancia capital de los ferrocarriles.

Por Luis Mariano Méndez Susseret

Los estados nacionales de occidente y oriente más allá de su historia, su cultura, su lengua, han comprendido la importancia capital de los ferrocarriles.

Es por ello que efectuaron inversiones ciclópeas para construir los mismos. Basta recordar, por ejemplo, el transiberiano o aquella construcción faraónica por debajo del Canal de la Mancha que une Francia con Gran Bretaña, algo propio de la ciencia ficción una utopía que se transformó en realidad.

Esto llevó a que grandes corporaciones hayan puesto a disposición de sus cuerpos científicos y sus laboratorios multidisciplinarios millonarios presupuestos a ejecutar para la investigación y desarrollo de la tecnología ferroviarias.

En la Argentina, las empresas férreas foráneas que nacieron en el siglo XIX eran sostenidas por el Estado Nacional, por mecanismos de garantía fiscal y por la ausencia de una legislación laboral que permitía la sobre explotación de los trabajadores. Hechos símiles acontecieron en la década de 1990 por la concesión de los ramales ferroviarios, al cual el Estado Nacional le otorga ingentes subsidios y también condonaba los cánones no pagados por las mismas a nuestro Tesoro Nacional, lo cual incrementaba las tasas de las ganancias de las empresas privadas quienes reducían sus costos mediante el desempleo y generando una desinversión en la infraestructura (estaciones, vías etc) y en el material tractivo y remolcados, es decir, el espíritu de riesgo nunca estuvo presente en nuestra economía y la única fuerza motriz que impulsó a estas empresas fue el ánimo de lucro.

Nuestro país cuenta con las tres trochas de vías, o sea, ancha, mediana y angosta y esto no fue producto de un estudio topográfico o económico que aconsejera estas construcciones, sino la falta de visión y la improvisación de ciertos sabihondos (falsos sabios) que formaron de esta manera un obstáculo para la fluidez del transporte de personas y bienes.

La empresa Ferrocarriles Argentinos (E.F.E.A) cumplió una misión trascendental con sus 37 talleres fábricas, contaba con obreros altamente calificados, algo que ninguna empresa comercial industrial privada nacional o extranjera ha logrado superar hasta el día de hoy. La obra social ferroviaria se componía de 40 policlínicos esparcidos por nuestra geografía. Ni hablar de la trascendencia que los trenes sanitarios, verdaderos hospitales móviles que deambulaban a lo largo y ancho de nuestro territorio prestaban servicios de odontología, cirugía, psiquiatría y psicología apoyados por una gran cantidad de fármacos y la mejor tecnología médica, propia de la época, promoviendo la salud de los trabajadores propios y del pueblo en general.
El sistema de pluviómetros que fue desguazado en la década del 90, con ellos se destruyó un registro de agua, que tenía más de cien años, el cual tributaba información al servicio metereológico nacional.

El mecanismo empleado por las seis líneas ferroviarias a partir de 1948 y hasta 1990 consistía en que la estación cabecera de cada línea diariamente recibía información de todas las estaciones pertenecientes a su ramal y luego ésta retransmitía la información al organismo metereológico Lamentablemente nuestro país carece de una política de transporte basada en la planificación democráticacorrespondiente, el cual tenía como propósito determinan cuál era el régimen de lluvia por zona y de esta manera suministrar la información a diferentes organismos para que los profesionales de estos asesoraran a los productores agropecuarios sobre cuáles eran los cultivos adecuados, según las precipitaciones anuales y a su vez poder predeterminar la productividad a lograr, (PBI).

A través de este perfil rápido pero diáfano podemos visualizar la importancia de la industria ferroviaria y su construcción a realizar. y en una economía de escala e integración de costos donde se encuentre articulado el transporte ferroviario, con el vial, el aéreo en conjunto con el pluvial y el marítimo.

Para ello es necesario que se proyecte y se sancione en nuestro Congreso Nacional y lógicamente sea promulgado por el Poder Ejecutivo, una ley federal de transporte que debe ser una verdadera política de transporte donde la estrategia y la táctica deben determinar cuál es el medio más apropiado para efectuar el traslado de personas y bienes de acuerdo a su capacidad tecnológica, económica, energética, social y de integración territorial. Para esto es fundamental no olvidar que la realidad no se inventa sino que se la investiga, se la estudia y se logra de esta manera conocer ciertos factores indispensables como la condición biológica existente, el factor técnico-económico y el aspecto cultural, es decir, de que ciencia, arte y religiones disponemos para lograr este objetivo que solo se puede alcanzar aplicando el método científico.

Cómo los Viejos Ferrocarriles se Transforman en Arte

Publicado en www.clarin.com el 4/01/2014

Por Julieta Roffo

Un grupo de artistas recupera la estética del tren. Hasta les sellan a los visitantes viejos boletos de cartón.



“Un país sin trenes es un embole”, dice una de las calcomanías que el colectivo artístico Agrupación boletos tipo edmondson (ABTE) diseñó y distribuye en la muestra que celebra sus quince años en el Museo de Arte Moderno de Buenos Aires (Mamba). Es que para los cinco artistas que hoy componen el grupo que surgió en 1998, el universo ferroviario, desde la arquitectura de las estaciones hasta los uniformes de sus trabajadores, es fuente de inspiración: así lo describen Patricio Larrambebere, uno de sus fundadores, y Ezequiel Semo, otro integrante. El grupo también está formado por Javier Barrio Martín Guerrero y Gachi Rosati.




Parte de ese universo aparece apenas se pone un pie en la muestra: alguno de los miembros de ABTE le expende al visitante recién llegado un boleto de cartón, de esos que dejaron de emitirse en 1995, cuando los ferrocarriles fueron concesionados durante la ola de privatizaciones menemistas. Los artistas reprodujeron la taquilla en la que se almacenaban los boletos ya impresos pero no emitidos y, con los mismos tipos que se usaban hace décadas, sellan en cada cartón la fecha de visita del espectador. Es que en eso consiste la muestra: en reproducir ese mundo que atraviesa la historia argentina y que, con la llegada de las empresas privadas, perdió muchas de sus costumbres.

Por eso, en el Mamba puede verse no sólo la reproducción de una boletería, sino una construcción similar a la de una estación, hecha con materiales secos –madera y chapa, entre otros–, en cuya “sala de espera” se proyecta un documental que narra el trabajo que ABTE hace para recuperar los carteles con los nombres de estaciones en la provincia de Buenos Aires. Entre ellas están la estación Goldney, en la línea San Martín y las estaciones Zenon Videla Dorna y Alegre, en el Roca.

Los mismos artistas, a través de la ropa con la que transitan por la sala, reproducen esas viejas costumbres. “El trabajo artesanal del boletero, el herrero, el mecánico son maneras de hacer que tienen que ver con las prácticas del arte”, describe Larrambebere, que pone el mojón inicial de su pasión por los trenes en el día que encontró un boleto edmonson de 1982, con el que había viajado desde su casa, en Coghlan, hasta su escuela secundaria.

Los boletos edmonson son esos cartoncitos de 57 x 30,5 milímetros que, además de servir como constancia de pago del viaje, fueron el primer documento que se numeró en serie para facilitar su contabilización. Los creó Thomas Edmonson en 1839.

Además de la reproducción de la estación, durante la muestra los artistas están trabajando en la recuperación del cartel nomenclador de la estación San Martín, que una vez terminado será llevado al Museo Nacional Ferroviario.

Pero lo que subyace en esta exposición es que, a través de la colección de varios miles de boletos edmonson que tiene ABTE se cuentan historias mínimas y también la historia general de la Argentina. Acá está el abono de algún usuario de las primeras décadas del siglo XX, que permite ver las costumbres de la moda a través de las fotos, pero el hecho de leer que el pasaje es desde Constitución hasta Eva Perón ayuda a saber que se trataba de un boleto emitido en pleno auge del peronismo, cuando se llamó así a la ciudad de La Plata. Los cartones impresos durante los últimos tiempos de ese gobierno pero ya emitidos tras su derrocamiento superponen el sello “Retiro” encima de la tipografía que dice “Presidente Perón”, como se llamaba en aquel entonces a la terminal ferroviaria.

“Como artista, me interesa pensar la Historia visualmente”, resume Semo. En esos cartones pintados hay toda una definición social: durante la primera mitad del siglo XX, los abonos de los hombres decían “Íntegro”, mientras que los de las mujeres decían “Señora”. También había boletos especiales para empleados navales, para hijos de empleados estatales y para ciegos: el color y la trama definían al pasajero, algo que puede apreciarse en los álbumes casi genealógicos que se exponen en el Mamba, donde está el boleto edmonson más antiguo que se conoce en la Argentina, impreso entre 1865 y 1875.

¿Qué dirá de nosotros, dentro de cincuenta o cien años, la tarjeta SUBE? Por lo pronto, que el trabajo artesanal ya no era de esta época.

Historia y Fotos de la Estación Once

Fuente: Wikipedia

En 1853 un conjunto de emprendedores de la clase alta porteña formó la Sociedad del Camino de Hierro de Buenos Aires al Oeste, que se transformaría en el primer ferrocarril construido en la Argentina. Se inauguró el 29 de agosto de 1857, uniendo la actual Plaza Lavalle (Estación Parque) con el entonces pueblo de San José de Flores con 10 kilómetros de vías, y su primera parada intermedia fue llamada Once, por la existencia de un mercado en sus inmediaciones que precisamente se llamaba Once de Setiembre.

Esta primera Estación Once de Setiembre era un sencillo edificio de madera construido en seco, que estaba dispuesto a lo largo de la actual calle Bartolomé Mitre, entre las Jean Jaurés y Ecuador. Tenía una sola plataforma, y era una casilla con techo a dos aguas y ambientes divididos por tablas de madera verticales encastradas. También existían galpones destinados al acopio de maderas y otros productos.

La estación fue creciendo en importancia, a medida que se construyeron varios ramales en sus inmediaciones, fueron comprándose terrenos aledaños para expandir el sector de cargas cada vez de mayor movimiento, y se instaló alrededor de 1872 la primera Escuela Técnica Ferroviaria.

El rápido crecimiento y aumento de la densidad habitacional de Buenos Aires como consecuencia de la inmigración europea hicieron necesario el cierre de la Estación Parque y la transformación de Once en la nueva terminal. Para ello, se construyó un segundo edificio, inaugurado el 1 de enero de 1883, también realizado en madera y de muy sobria arquitectura, pero con mayores dimensiones y algunos sencillos ornamentos, como la clásica crestería ferroviaria.

Otra vista de 1900, desde Avenida Pueyrredón mirando hacia la calle Mitre. Se ve el espacio libre que existía entre la estación y la Bolsa de Cereales.

Pero Buenos Aires continuó creciendo, aumentó el tránsito vehicular con tranvías y carros, y hacia la década de 1890 siguieron llegando oleadas inmigratorias que alcanzaron las cercanías de la Estación Once. Por ello fue necesario eliminar todos los ramales que aún existían y partían de la vía principal: el que conectaba con el Ferrocarril del Norte por la actual Avenida Pueyrredón, el que llevaba a la Quema de las Basuras en el actual barrio de Parque Patricios o el que llevaba a la Chacarita por la Avenida Corrientes. Al mismo tiempo, el Ferrocarril del Oeste pasó en 1890 a manos inglesas unidas en la compañía The Buenos Aires Western Railway Co. Ltd.

Al mismo tiempo, se hizo imprescindible levantar una terminal ferroviaria con las dimensiones y el lujo acordes a la época de pujanza que se vivía en la Argentina. De estilo neorrenacentista, la estación Once fue proyectada por el arquitecto holandés John Doyer (1862-1939) y construida en dos etapas: entre los años 1895 y 1898 (inaugurada el 5 de agosto de 1896), y entre 1906 y 1907, cuando mediante un edificio central se unificó la terminal ferroviaria con el edificio vecino de la Bolsa de Cereales, de aspecto tan similar que luego de la unión resultó difícil notar que antiguamente se trataba de dos construcciones separadas.

En 1972, se realizó una reforma en medio del hall central: las naves metálicas que techaban los andenes fueron destruidas con buena parte de los muros exteriores y una construcción típica de esa década partió en dos las líneas del edificio.7 Se trató de una modernización diseñada por los arquitectos Jorge Cortiñas, César Ferrari y Máximo Daglio, que fue ejecutada por la firma Pustelnik, a cargo de la estación en aquella época. Sin embargo la baja calidad de la construcción comenzó a dar muestras de deterioro rápido con el paso de los años, adjudicado en algunos casos al poco cuidado puesto por los proyectistas en los materiales elegidos por los arquitectos para construir su proyecto.

En 1998, la firma a cargo del subte de Buenos Aires, Metrovías, inauguró el nuevo centro de transbordo ampliado entre la Estación Plaza de Miserere de su línea A con la terminal ferroviaria, incluyendo un gran patio de comidas bajo tierra. En 1999, el contrato con Pustelnik finalizó, y la firma DECSA ganó la licitación, con la obligación de restaurar completamente la estación para fines de 2000. Ante la inacción de DECSA, el ONABE le rescindió el contrato en 2002.11 Sin embargo la compañía inició un proceso judicial que le permitió permanecer a cargo hasta julio de 2005, iniciando un período sin control en el edificio, mientras un grupo de comerciantes de los negocios de la estación iniciaban la construcción de más locales en el interior.

A partir de 2005, se conformó una sociedad llamada Unión Transitoria de Empresas (UTE), quien se hizo cargo de la restauración, con el objetivo de una vez finalizadas las obras transformarse en una sociedad anónima integrada por los mismos empresarios, que extenderán la concesión para la explotación de las instalaciones por otros 18 años. Los trabajos iniciaron ese mismo año, no sin irregularidades,12 y avanzaron hasta la inauguración de la primera etapa en 2007. Las obras de restauración continuaron durante los siguientes meses, y la segunda etapa fue finalizada.

Denominada comúnmente Once, su nombre conmemora la Revolución del 11 de septiembre de 1852 de la provincia de Buenos Aires contra el gobierno federal y posterior secesión de la Confederación Argentina.

La estación cambió su nombre a 1 de Marzo en 1951, en conmemoración de la nacionalización de los ferrocarriles en el año 1948. En 1955, tras el golpe de Estado que derrocó al gobierno peronista, volvió a su nombre anterior.

Otros dicen que su nombre se debe en honor a Domingo Faustino Sarmiento, de ahí su nombre a la línea, quien falleció un 11 de septiembre de 1888.

Fuente: arq.clarin.com

La Terminal Clonada, por Berto González Montaner 

La arquitectura de las estaciones terminales de trenes de Buenos Aires es verdaderamente deslumbrante. Por lo general tienen unos imponentes frentes palaciegos con sus grandes accesos, e inmensos halles donde están las boleterías, las esperas y toda una suerte de servicios complementarios. Y por detrás, casi escondidas, unas fantásticas y descomunales estructuras de hierro a donde llegan los trenes.

Las tres terminales me traen recuerdos de mi adolescencia. La de Constitución me transporta a las ansiadas vacaciones en Mar del Plata o a los interminables viajes al Sur cuando me iba de campamento; la de Retiro, me remonta a alguna escapada en “hora libre” a la casa de algún compañero del cole que vivía en zona Norte; la del Once, está asociada en mi memoria con esa primera salida a la matiné en una discoteca de Ramos Mejía. Y cada tanto me viene lo que nos contó la López de Carril (así llamábamos a la profe de Castellano de primer año): a las estaciones mucha gente del interior va a pasear, en busca de un cable con sus lugares de procedencia.

Todo Retiro es una colección de edificios de diversos estilos. Pero, sin lugar a dudas, la Terminal del Ferrocarril Bartolomé Mitre se destaca. Según los especialistas, por su tamaño, calidad técnica y estética puede considerarse entre las terminales ferroviarias más importantes del mundo y probablemente la mejor pieza ferroviaria de la llamada arquitectura eduardiana.

Constitución es un palimpsesto. En la estación sobreviven como capas algunas de sus intervenciones históricas. En realidad fue reedificada como cuatro veces. La primera, que combinaba rasgos neoclásicos y renacentistas (1864), fue parcialmente demolida para ser reemplazada en la década del 80 por un nuevo edificio en estilo ecléctico neorrenacentista y para principios de siglo XX por otro con características afrancesadas, con techos de mansarda y cúpula central, con una imagen que aún persiste sobre la calle Brasil con frente a la Plaza. Pero hacia la esquina con la avenida General Hornos aparece inconcluso otro edificio de escala monumental construido a partir de 1925 que remeda, vaya a saber por qué asunto, la grandiosidad grecorromana. El contraste es aún mayor cuando ingresamos a su gran hall, un espacio con una bóveda de cañón corrido de 25 metros de alto (casi 9 pisos), inspirada nada más y nada menos que en las termas romanas. La foto de ese hall muestra el aspiracional argentino de los años 20; el exterior, la realidad.

Más allá de su reciente historia, por la tragedia de Once, de las tres, la que despierta más mi curiosidad es la Estación Terminal homónima. Cuando supe cómo se construyó no lo podía creer. Es más, 30 años después tuve que volver a las fuentes a chequear lo que me habían contado porque me parecía poco creíble.

Según cuenta el arquitecto Ernesto Reyna Morgan en la colección Patrimonio Argentino, editada por ARQ, en 1896 se inauguró sobre Bartolomé Mitre y la avenida Pueyrredón un pequeño edificio, compacto, con frentes simétricos, con un patio central coronado por una claraboya de vidrio a cuatro aguas. Lo proyectó un arquitecto holandés, Juan J. Doyer, y su destino fue el Edificio de Pasajeros. Pocos años más tarde (1899) se lo replicó volumétrica y estilísticamente en la otra esquina de Pueyrredón, para que funcionara allí la Bolsa de Cereales. Aún puede verse sobre su fachada el busto de Mercurio, alusivo a la actividad original del inmueble.

Pero lo más curioso es que en el año 1907, para ampliar nuestra conocida Terminal de Once de Setiembre, el mismo Doyer decidió unir los dos edificios existentes, el de Pasajeros y la Bolsa de Cereales, con un volumen más alto. El esquema compositivo utilizado por el arquitecto holandés reprodujo el esquema del Edificio de Pasajeros original: dos cuerpos iguales a los costados y en el eje de simetría otro más alto e importante, una estrategia similar a la que utilizó en 1898 Francesco Tamburini, como ya describí en esta columna (ver “La Casa Rosada es asimétrica” en arq.clarin.com), cuando por pedido de Julio A. Roca unió a través de una gran arcada el Palacio de Correos y Telégrafos con el de Ministerios para darle forma a la actual Casa Rosada.

FOTOS ANTIGUAS


Año 1910

Año 1900

FOTOS ACTUALES







Historia y Fotos de la Estación Retiro (Ferrocarril Mitre)

El Ferrocarril Central Argentino se veía en la necesidad de contar con una nueva estación terminal tras el incendio, en 1897, de la antigua Estación Central. A tal efecto presentaron en 1908 un proyecto los arquitectos Eustace L. Conder, Roger Conder y Sydney G. Follet, y el ingeniero Reginald Reynolds, todos británicos establecidos en el país.3 La construcción comenzó en junio de 1909 en el solar de la Avenida Ramos Mejía 1358 y estuvo lista para 1914, inaugurándose la estación en forma solemne el 2 de agosto de 1915 por el presidente Victorino de la Plaza.

Fue una de las estaciones más grandes del mundo al momento de su inauguración. Para la Comisión Nacional de Museos y Monumentos y Lugares Históricos se trató de "un claro símbolo de la idea de progreso que sustentaba la generación del '80" y "la culminación del proyecto de tendido de los ferrocarriles, iniciado a mediados del siglo XIX, y cuya red, abierta entre las provincias y el puerto de Buenos Aires, permitió la distribución tanto de los inmigrantes cuanto de los productos agrícolo-ganaderos".

El diseño se correspondió con el patrón establecido en Europa a finales del siglo XIX, dividiéndose el edificio en dos grandes sectores. Para la construcción del gran vestíbulo, las confiterías y el sector de boleterías se siguió un criterio estético, con finas terminaciones influidas por el academicismo francés. Los interiores, con más de 20.000 m² de cielorraso, fueron revestidos con mayólicas provistas por la británica Royal Doulton e iluminados con antorchas de estilo florentino.

En el sector de andenes en cambio, con su estructura de hierro y vidrio característica de la Segunda Revolución Industrial, primaron criterios funcionalistas. Se levantaron ocho plataformas conectadas por túneles transversales con montacargas, cubiertas por dos grandes naves paralelas de 250 metros de largo y 50 metros de luz libre cada una. Cada una de las naves, con una altura máxima de 25,15 metros, está sostenida por una bóveda metálica de cañón corrido soportada por arcos de hierro colocados cada diez metros. El conjunto de las piezas, que fueron fabricadas en Liverpool por la firma Francis P. Morton & Co., tiene un peso cercano a las 8.000 toneladas.

Cuando se inauguró se afirmaba que los paragolpes hidráulicos que se encuentran al final de los rieles, eran los más poderosos del mundo, capaces de soportar el embate de un tren de 750 tn a una velocidad de 16 km/h.

Si bien no sufrió ningún cambio drástico en su diseño, el paso del tiempo fue modificando la concepción original del edificio. La instalación de locales comerciales, el cambio de las mayólicas originales del piso, la elevación de andenes y otras modificaciones llevaron a la distorsión de su fisonomía junto con la falta del mantenimiento adecuado. En 1997 la estación fue declarada Monumento Histórico Nacional, lo que supone obligaciones de conservación. Entre 2000 y 2001 fueron realizados los últimos trabajos de restauración general y puesta en valor del edificio, reparándose las piezas dañadas y reponiéndose las faltantes. 

FOTOS ANTIGUAS

























FOTOS ACTUALES