Truenotour


Truenotour es un emprendimiento Argentino sin fines de lucro creado en el año 2009 por Susana Gioacchini, docente en la ciudad de Luján, provincia de Buenos Aires, y un grupo de entusiastas cuyo objetivo es recorrer distintos lugares para rescatar la importancia que tuvo el ferrocarril en Argentina como factor de progreso y desarrollo, la memoria, cultura e historia de los pueblos que crecieron a junto a las estaciones y casi desaparecieron como consecuencia de la supresión de los servicios de pasajeros de larga distancia, para que esos pueblos cuya población ha venido disminuyendo constantemente o han desaparecido no sean olvidados, y que la gente pueda conocerlos mediante relatos y fotografías.

Truenotour en sus inicios

El primer viaje de Truenotour fue al pueblo de Plomer, provincia de Buenos Aires, en el año 2009. Dicha población fue un centro ferroviario importante dado que por su estación circulaban los trenes de la Compañía General de Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires y Ferrocarril Midland de Buenos Aires, actualmente tiene menos de 200 habitantes. Este sitio es famoso entre los ferroaficionados porque allí se encuentra una de las bases de la Asociación Amigos del Belgrano, que realiza el mantenimiento de la vía.

Relevamiento de estaciones, pueblos y parajes

Truenotour en La Choza, marzo de 2013.

Hasta julio de 2014, Truenotour ha efectuado más de 300 relevamientos en la Provincia de Buenos Aires: estaciones abandonadas y en actividad, pueblos con muy poca población que prácticamente han desaparecido, antiguos almacenes de ramos generales, obras de ingeniería ferroviarias abandonadas que resisten al paso del tiempo, entrevistas a antiguos pobladores que cuentan la historia del lugar, transitando por caminos casi inaccesibles.

Relevamiento de los túneles de arboles

Túneles de Andonaegui, abril de 2013

Una de las maravillas de la Provincia de Buenos Aires son los túneles de árboles en Gobernador Andonaegui, estos se formaron a la vera de la vía por el paso de los trenes de carga a través de la estación, formando un bellísimo paisaje natural. Truenotour ha realizado un relevamiento fotográfico de este sitio casi totalmente desconocido. Actualmente la estación de tren del Ferrocarril General Belgrano está abandonada y cubierta por vegetación, del pueblo quedan un par de caseríos. En Andonaegui está la "Pulpería los Ombúes" a la cual de considera una de las más antiguas del país .
En Cazón (Buenos Aires) "El Pueblo del Millón de Arboles", existe un fenómeno de la naturaleza similar que ha sido también documentado.

Relevamiento de las colonias judías

Casa de adobe de los primeros colonos, en Colonia Mauricio

En junio de 2014, Truenotour ha relevado las colonias judías de Algarrobo, Moctezuma (Buenos Aires) y Colonia Mauricio, habiéndose entrevistado con pobladores de la zona que pudieron prestar testimonio de cuando esos pueblos eran florecientes y fueron habitados por judíos emigrados del Imperio ruso a comienzos del Siglo XX. Colonia Mauricio fue el primer asentamiento agrícola judío de la Argentina, el primer centro de Mauricio fue el pueblo de Algarrobo, el ferrocarril llegó en 1889 a Carlos Casares (Buenos Aires). Otros centros comerciales y culturales que crecieron a lo largo de la vía del tren fueron La Esperanza, Moctezuma, Smith, Mauricio Hirsch y Santo Tomás.

Denuncias sobre la destrucción de sitios históricos

Ex almacén de ramos generales en Roberto Cano

Truenotour deja testimonio fotográficos de sitios históricos que no se preservan y son destruídos, por ejemplo el ex Almacén de Ramos Generales en Roberto Cano, provincia de Buenos Aires, que en diciembre de 2013 ya no existía más

Ferrocarril de Jujuy a La Quiaca

Fuente: cyt-ar.com.ar

El ferrocarril de Jujuy a La Quiaca es el ramal de trocha angosta que une la capital de la provincia de Jujuy, San Salvador de Jujuy (en esa época denominada Jujuy, a secas), con la localidad fronteriza de La Quiaca, en la misma provincia. Originalmente formaba parte del primer ferrocarril estatal nacional argentino, el Central Norte. Cuando todos los ferrocarriles fueron nacionalizados en 1948 por el presidente Juan Domingo Perón, la línea se incorporó al Ferrocarril General Manuel Belgrano. El tramo de Jujuy a La Quiaca, completado el 25 de mayo de 1908, dejó de funcionar en la década de 1970, situación que persiste en la actualidad.

Tren de carga con locomotora tipo 1400 en la Quebrada de Humahuaca, aprox 1970.

Origen del ramal

Los tecnócratas creen y alimentan la creencia de que las decisiones tecnológicas se toman analizando todas las alternativas posibles y evaluando de modo racional y no sesgado las ventajas y desventajas de cada una. La historia de la construcción del ferrocarril de Jujuy a La Quiaca ilustra claramente la importancia de los intereses económicos y políticos en la toma de decisiones tecnológicas, las que en este caso volcaron la balanza por el proyecto con mayores beneficios sociales. Muchos otros grandes proyectos no tuvieron igual suerte, de los que es prototipo el caso de Puerto Madero.

Según relata Benjamín Villafañe, gobernador de Jujuy 1924‑1927 (Villafañe MSM, pp. 196‑198), el origen de la línea fue un acuerdo entre políticos jujeños y Julio Argentino Roca, cuando éste se preparaba a lanzar su candidatura por un segundo período presidencial. Estaba en juego la elección del vicepresidente que lo acompañaría, sobre el cual no se ponía de acuerdo el general con el también expresidente Carlos Pellegrini. Villafañe relata así las circunstancias en que tomó la decisión la convención del Partido Autonomista Nacional:

El candidato del general (Roca) era el doctor Norberto Quirno Costa y el del doctor Pellegrini, don Vicente Casares. En la convención del Partido Autonomista Nacional o Conservador había empate. Los dos senadores por Jujuy eran convencionales.(Sergio) Alvarado había comprometido su voto con Roca. (Domingo T.) Pérez con Pellegrini. Un día Alvarado fue llamado por Roca para pedirle hiciera cuanto estuviese de su parte para lograr o neutralizar el voto de Pérez. En el acto respondió Alvarado: —«Creo que la única forma de lograr ese sacrificio de Pérez es que usted nos prometa dar principio a la obra del ferrocarril a Bolivia tan pronto se haga cargo de la presidencia de la república». —«Al día siguiente», contestó el general. Alvarado se puso en campaña para convencer a Pérez, que al principio rechazó la insinuación alegando el compromiso de honor contraído con Pellegrini. Pero, más tarde, después de una lucha íntima que es de suponer, llamó a Alvarado y le dijo: —«Por la provincia voy a hacer un sacrificio que no habría hecho jamás, por ningún motivo, pues temo que si niego mi voto al general el ferrocarril a Bolivia no se haga». El resultado fue que Quirno Costa triunfó con el voto de Pérez y esto le concitó la mala voluntad del doctor Pellegrini para siempre. El mismo día de la asamblea legislativa en la que el general efectuó el juramento, Alvarado, al felicitarlo, le dijo: —«General, ahora no olvide su compromiso». El general mandó a llamar al nuevo ministro de Obras Públicas, señor Emilio Civit, y le dijo: —«Mañana usted comienza los trabajos del ferrocarril a Bolivia». Así se hizo. Estos detalles me fueron dados escritos, a raíz de los sucesos, por el señor Alvarado y ratificados por los entonces diputados nacionales doctores Armando Claros y Manuel Bertrés. Se publicaron en su tiempo, en uno de los diarios de Jujuy.

Concluidos los estudios de la traza en todo el sector argentino, aunque no en el boliviano, la obra no se ejecutaba por falta de recursos estatales. A fines del año 1901 el senador nacional y ex gobernador de Jujuy Cástulo Aparicio presentó un proyecto de ley para la financiación de la obra. En ella fundamentaba la rentabilidad del ramal en el interés manifestado por la que entonces era la mayor empresa minera de plata en el mundo, Huanchaca, que explotaba el yacimiento de Pulacayo en Bolivia. El masivo transporte de minerales desde Pulacayo hasta Antofagasta (Chile), donde se extraía el metal, había originado la construcción del primer ferrocarril boliviano, pero el convenio entre la empresa minera y el ferrocarril caducaba en 1903. La asegurada rentabilidad que tal transporte permitiría tendría el principal beneficio deseado por los jujeños y salteños: la restitución del comercio con Bolivia que languidecía por los graves problemas de transporte, comercio que en la época se había derivado a Antofagasta. Según las cifras proporcionadas por Aparicio, el costo total de la obra era de $ 7.242.000 por la Quebrada de Humahuaca (Jujuy) y de $ 7.492.000 por la Quebrada del Toro (Salta), que incluyendo las pérdidas de comercialización equivalían a unos 10 millones de pesos de fondos públicos. El proyecto proponía una primera emisión inmediata de bonos públicos por $ 5 millones para la iniciación de la obra. (Véase Villafañe DSA.)

Los estudios técnicos de las 2 trazas alternativas fueron hechos durante 3 años, con una erogación de $ 700.000, por una comisión integrada por destacados ingenieros de la época: Candioti, Iturbe, Muñoz, Sakman, Girado, Mazza, Ramallo y Treglia. Tanto los costos como los beneficios sociales favorecían a la Quebrada de Humahuaca, donde la población beneficiada era de unas 15.000 personas, contra poco más de 3.000 para la traza por la del Toro. El unico inconveniente, enfatizado por los intereses salteños, era la gran pendiente del tramo de León a Volcán, que debió ser finalmente salvado con el uso de tracción a cremallera. La conclusión final, presentada en un detallado informe, fue que en la elección por la Quebrada del Toro y la de Humahuaca, no es posible vacilar para dar preferencia a esta última. A similar conclusión arribó el ingeniero Alberto Schneidewind, Director de Vías de Comunicaciòn y Obras Públicas de la Nación, quien afirmó que el informe de la Comisión estudia con todo detalle las condiciones de construcción, conservación, trazado técnico, tracción, tráfico y gastos de explotación, todos favorables a Humahuaca. Sin embargo, la elección final de la traza, decisión más política que técnica, fue motivo de intensos debates en el Senado de la Nación, donde los salteños y sus aliados —encabezados por el senador Francisco Uriburu— defendían la de la Quebrada del Toro, mientras los jujeños —encabezados por el senador Domingo T. Pérez— hacían lo propio con la de Humahuaca. Los interesantes detalles de las discusiones pueden leerse en las actas de sesión de los días 18 y 20 de enero de 1902. Se llegó finalmente a un punto muerto, momento en que el senador Uriburu pidió se dejara la elección final en manos del presidente de la Nación, el tucumano Julio Argentino Roca. Finalmente se acordó decidir el tema en una sesión posterior del Senado, a la que se invitó especialmente a concurrir al prestigioso senador y ex presidente de la Nación Bartolomé Mitre, hasta ese momento ausente por problemas de salud. Mitre concurrió a la sesión y se pronunció enfáticamente por la traza de Humahuaca, volcando la votación de todos los senadores, menos los salteños. En reconocimiento por su gestión política se bautizó como Teatro Mitre a la recientemente inaugurada primera sala de espectáculos públicos de la ciudad de Jujuy[1], nombre que conserva hasta la actualidad. (Villafañe MSM.)

Fotos del autor, año 2012

 Estación Volcán

 Estación Maimará

Estación Tilcara

Estación Humahuaca 

Estación Abra Pampa


El Ferrocarril de Piedra Baya

Fuentes: elrecopiladoronline4.blogspot.com.ar y www.plataforma14.com.ar
Fotos: www.lavillademerlo.com.ar

LA TROCHA MÁS PEQUEÑA DEL PAÍS, 26 CENTÍMETROS DE ANCHO UN SUEÑO HECHO REALIDAD EN EL MERLO PUNTANO

Si viaja a MERLO, en la Provincia de San Luis, no deje de conocerlo y viajar en él, se encuentra el la localidad de CARPINTERIA, a unos 10 Km. de la Villa de Merlo, siendo uno de los 47 ferrocarriles en el mundo con trocha de tan solo 26 cm. de ancho creados a partir del año 1890.
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En este caso particular, se trata del emprendimiento privado llevado a cabo por uno de los tantos soñadores de los trenes, el ferrófilo Pablo Jäkel, quien diseñó su propio ferrocarril a escala y fue construyéndolo a lo largo de diez años a partir de 1978.
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Procedentes de la zona sur del Gran Buenos Aires e instalados en la sierra, en 1993, comenzó a realizar allí el tendido de sus rieles (separados entre sí a tan solo 26 cm.) siendo la idea la de crear un recorrido por dentro de su propiedad “con interés turístico”.
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El pequeño ferrocarril está compuesto por un galpón de guarda del material rodante, estación cabecera y estación terminal, dos mesas giratorias, un puente curvo hecho en madera, sobre una cañada y otro metálico de 12 mts. que hace el cruce sobre el Arroyo Seco (seco cuando no trae el desagüe de las fuertes tormentas de la montaña), lomadas y faldeos y sistemas de zig-zag para superar alturas, (como el tren a las nubes) todo ello a lo largo de un atractivo y pintoresco recorrido de 1.500 metros, que lo realiza entre almendros, jardines y frutales y otros montesillos de la falda, y con un mirador junto a su terminal que permite la observación del valle a sus pies, y por el otro lado una vista de la sierra.
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Tras cinco años de arduo trabajo familiar, que incluyó a la esposa y a sus dos hijos, su primer viaje data de enero de 1998, permitiendo sus pequeños vagones transportar un total de 22 pasajeros.

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Se trata de un trazado de trocha 260mm tendido en plena montaña, por el cual circula una locomotora símil vapor de 2 metros de largo, 660mm de distancia entre ejes, motor naftero Honda de 8HP y capacidad para dos adultos sentados. Lleva una placa con el número 1 y les aseguro que es un placer tomar su regulador y conducirla trepando los faldeos de la montaña, es una experiencia que no cambio por nada, sin desmerecer por cierto a otras locomotoras que pude conducir alguna vez.

El material rodante está formado por un vagón tipo hacienda abierto con capacidad para 10 adultos, fácilmente desarmable para convertirlo en plataforma (en este vagón se transportó por ejemplo tramos de vía armados y hasta 1 tonelada de balasto); y un coche de pasajeros hermosamente construido en madera.

El tendido cuenta con un cul-de-sac o medio zig-zag; dos playas, una, la más cercana a Piedra Baya, fue en su momento la estación de partida; y la otra, la estación terminal que oficia de punta de rieles. Ambas playas cuentan con mesa giratoria. 

Como obras de arte están una alcantarilla y dos puentes, ambos de 12 metros de longitud, uno metálico, recto, y el otro curvo y de madera. Un túnel artificial pone el toque especial a esta traza tendida en uno de los paisajes más bellos.

Para conocerlo y viajar en él, hay que llegarse hasta CARPINTERIA, pueblo de la sierra vecino 10 km. a Merlo. Un imperdible viaje a uno de los mini trenes verdaderamente 'miniturísticos' que los argentinos tenemos el privilegio de tenerlo en eficaz funcionamiento





Historia del Ferrocarril Trasandino

Fuente: Wikipedia

El Ferrocarril Trasandino Los Andes - Mendoza, conocido en Chile oficialmente como Ferrocarril Trasandino Chileno (FCTC) y en Argentina como Ferrocarril Trasandino Argentino (FCTA) fue un ferrocarril, hoy en ruinas, que unía la ciudad chilena de Los Andes y la ciudad argentina de Mendoza. Fue inaugurado el 5 de abril de 1910 luego de superar muchas dificultades los años anteriores. Operó hasta 1984.

Trazado

Su trazado comenzaba en la ciudad de Los Andes y subía a través del cajón del río Aconcagua y Juncal hasta Las Cuevas, donde se encontraba el túnel principal que cruzaba hasta Argentina. Luego, bordeando los ríos Las Cuevas y Mendoza, llegaba hasta la ciudad del mismo nombre a través de un trazado de menor pendiente y mucho menos accidentado. Su construcción significó un gigantesco esfuerzo de la ingeniería, las finanzas y la diplomacia, ya que, al involucrar a dos países que para ese entonces se encontraban en litigio por la definición de sus fronteras, fue necesario redoblar los esfuerzos para conseguir todos los permisos y garantías necesarias.

Los promotores del Ferrocarril Trasandino

Sus impulsores y realizadores fueron los hermanos chilenos Juan y Mateo Clark, descendientes de un inmigrante inglés que se había instalado en forma muy próspera en Valparaíso, que entonces era la capital financiera y comercial de Chile.
El interés de los Clark por lograr una mejor ruta para el intercambio comercial entre los pueblos del interior de Argentina con el puerto chileno de Valparaíso los impulsó a emprender este proyecto. Además que para ese entonces, ellos mismos habían tendido en 1871 el primer servicio telegráfico a través de la cordillera entre Santiago de Chile y Mendoza.
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Mientras tanto, en el lado argentino, la aspiración de que las vías ferroviarias llegaran hasta la cordillera de los Andes y unieran un día los dos océanos se había manifestado desde los primeros proyectos de la Confederación, con la concesión del F.C.C.A. (Rosario-Córdoba), y más tarde cuando se trató de convertir al F.C.O. en transandino, encaminándolo hacia el paso del Planchón. Estas concepciones eran ilusorias en su momento y tuvieron que ser abandonadas. Pero la necesidad de comunicarse con Cuyo seguía imponiéndose en el pensamiento de los gobernantes argentinos, lo que llevó a la creación del "Ferrocarril Andino", el primer ferrocarril construido por el Estado. En poco años el Ferrocarril Andino comenzó a penetrar por el valle del río Mendoza.

Finalmente, tras prolongados debates políticos y técnicos los gobiernos de Argentina y Chile decidieron permitir la construcción del "Ferrocarril Trasandino", que uniría las ciudades de Mendoza (Argentina) y Los Andes (Chile), cruzando para ello con sus rieles el corazón de la Cordillera a través de uno de sus tramos más ásperos y elevados.

Construcción

La construcción del Ferrocarril Trasandino (del lado argentino) fue concedida según Ley 583 del 5 de noviembre de 1872. La ejecución del proyecto, su administración y explotación comercial fue otorgada a una firma inglesa, encabezada por el ya mencionado Juan E. Clark, quien presentó en 1886 los estudios efectuados de la línea por el paso de Uspallata.
La concesión a los Clark en el lado chileno se produce en el año 1874.[cita requerida] Lamentablemente, la empresa "Ferrocarril Trasandino Clark" siempre tuvo problemas financieros, puesto que el costo de la construcción no fue correctamente evaluado al principio y debieron hacerse esfuerzos gigantescos para conseguir más apoyo de los incrédulos accionistas y de los Estados chileno y argentino.
Mientras tanto, el Ferrocarril Andino de trocha ancha, proveniente de Villa María, inauguró su extensión a Mendoza en 1885.
Para 1887, la empresa de los Clark es embargada y la concesión se transfiere a favor de la "Trasandine Construction Company" (Compañía de Construcción Transandina) de Inglaterra.

La construcción del ferrocarril recién se inició en 1889.

Túnel del Ferrocarril Trasandino Central sobre la margen norte del río Mendoza a unos 20 km al oeste de Potrerillos.

La habilitación de la línea en el lado argentino se realizó de Mendoza a Uspallata el 22 de febrero de 1891, de Uspallata a Río Blanco el 1 de mayo de 1892 y de Río Blanco a Punta de Vacas, el 17 de noviembre de 1893, con una longitud total de 143 kilómetros de vía.
En 1903 las vías del Trasandino llegaron a Las Cuevas (límite internacional) provenientes del este, mientras que, sobre la vertiente chilena, en febrero de 1906 la línea alcanzó a la localidad de Juncal. En febrero de 1908, los rieles llegaron a Portillo.
En la sección chilena tuvieron que construirse 22 km de vías con cremallera y 13 km en la Argentina, en la cual, además, se debió utilizar un sistema de zigzag para salvar el difícil tramo de Zanjón Amarillo.

También se plantearon problemas en la perforación del túnel por la demora en los trabajos, debido a que se había abandonado la perforadora Ferroux, utilizada hasta ese momento y que fue sustituida por una de menor rendimiento. En dos años y medio sólo se habían perforado 443 m: 318 en el tramo chileno y 125 en Argentina, por lo que se estimó que con ese ritmo llevaría 17 años completar el trabajo.

Por ello se contrató la empresa, Walker y Cía. que trabajó simultáneamente en ambas secciones logrando en 15 meses perforar los 892 m que faltaban en la parte pacífica y en 27, los 1448 que restaban en Argentina.

Finalmente, el 5 de abril de 1910, aniversario de la batalla de Maipú, fueron inauguradas oficialmente las obras. El colosal emprendimiento había concluido, al menos en la anhelada etapa de su habilitación. Para aquel entonces Juan Clark ya había fallecido y como se dijo, la concesión había sido transferida. Aun así, los nombres de Juan y Mateo Clark permanecen en la historia como los gestores de esta obra.

Para la construcción de esta obra de ingeniería habían sido contratados centenares de obreros de todas las nacionalidades, en particular chilenos. El pago de sus salarios era efectivizado por “pagadores” es decir funcionarios administrativos, generalmente ingleses, que periódicamente se trasladaban hasta los campamentos de trabajo, con ese objetivo.
En su recorrido este ferrocarril cruzaba el macizo más importante, el de los Andes Aridos, sin necesidad de tramontar sus importantes cordones; en ese sector, los desprendimientos de roca y los deslizamientos constituyen los únicos elementos naturales, junto con la nieve invernal, que dificultaban esporádicamente la circulación. A pesar de la importancia de esta línea su trazado resultaba inconveniente: en primer término la línea en menos de 200 km ascendía 3000 mt desde Mendoza hasta Las Cuevas. En su primera época poseía cremallera mientras la tracción fue de vapor, luego se quitó la misma cuando las locomotoras diésel, de mayor poder, irrumpieron en la línea. La gran pendiente creaba la necesidad de duplicar o triplicar la tracción, incluso para trenes de escasos vagones, lo que tornó antieconómica su explotación.

Luego de la nacionalización de los ferrocarriles ingleses en Argentina en 1948, este tramo pasó a formar parte del Ferrocarril General Belgrano, con la denominación de Ramal A12 al sector entre la estación Mendoza y Paso de los Andes, y con el nombre de Ramal A16 a la línea entre Paso de los Andes y Las Cuevas.

El último tren de pasajeros circuló el 21 de septiembre de 1979. En junio de 1984 hubo aludes en zonas de alta montaña tanto del lado argentino como del chileno. Si bien el tramo argentino fue reconstruido, no pasó lo mismo con el chileno, por lo que se suspendieron las travesías internacionales.

Tecnología empleada

Vía

Via férrea con cremallera.

Debido a lo difícil del terreno, debieron utilizarse tecnologías de punta para la época. Hubo que instalar cremallera del tipo Abt (inventada por el suizo Roman Abt) en casi todo el trazado que va desde río Blanco hasta Las Cuevas, cuya pendiente promedio es de 48 milésimas, ya que de otra manera las locomotoras no eran capaces de salvar la pendiente durante la subida ni frenar sobre los rieles cubiertos de hielo durante la bajada. Por ello, en gran parte del trazado de montaña se usaron durmientes de acero para resistir la tracción de las locomotoras sobre la cremallera.

Cobertizos y túneles

También fue necesario construir muchos túneles y cobertizos con el fin de evitar que las avalanchas de nieve y piedras cayeran sobre la vía férrea y los convoyes. Esto permitía además contar con un sitio seguro para guarecerse durante las tormentas.

Trocha

La trocha de la vía era de solo 1 m, lo que permitía construir curvas más cerradas en los escabrosos tramos de montaña. Esto obligaba a los pasajeros y a la carga a realizar un transbordo en la ciudad de Los Andes para continuar por las vías del Ferrocarril Central que tienen una trocha de 1,676 m.

Equipo de tracción

Originalmente se utilizaron pequeñas locomotoras a vapor fabricadas por Borsig y Shay; luego, para la tracción de trenes de hasta 150 toneladas, fueron incorporadas locomotoras Kitson-Meyer y Esslingen, todas dotadas de engranajes para la cremallera. Años más tarde, durante los años 1940, el trazado fue electrificado, por lo que se agregaron nuevas locomotoras, esta vez fabricadas en Suiza por "SLM" (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik) en Winterthur, integrándose en primer lugar las "Clase 100" articuladas y luego las "Clase 200" de un solo cuerpo más corto, pero más potentes que las anteriores.

Estado actual

Puente sobre el río Mendoza.

Si bien prácticamente todo el tendido de montaña se encuentra abandonado y destruido por las avalanchas y los cursos de agua, aún se conserva en operaciones el tramo más bajo de dicho trazado en territorio chileno, que va desde la ciudad de Los Andes hasta la localidad de Río Blanco. Allí el ferrocarril, luego de ganar altura a través de una "Z", llega hasta las instalaciones de la mina de cobre de Saladillo, perteneciente a Codelco. Desde este lugar recoge el concentrado de cobre en polvo y lo transporta en contenedores en forma de "olla" hasta la ciudad de Los Andes donde una grúa realiza el transbordo de los contenedores a otro tren de trocha ancha, para luego seguir camino hasta la fundición de Ventanas, ubicada en la costa de la Región de Valparaíso chilena y a otros puntos de la red central de ferrocarriles hacia el sur de Santiago.

Puente del Ferrocarril Trasandino Central sobre el río Mendoza a unos 20 km al oeste de Potrerillos.

Respecto del trazado desde Río Blanco hasta la frontera, se encuentra abandonado. Todavía se conservan los rieles y la cremallera, aunque gran parte de la postación del tendido eléctrico ha sido robada debido a que estaba construida con tubos de acero. Lo mismo ocurrió con los edificios de las estaciones de Hnos. Clark (ex Juncal) y Caracoles, además de la subestación eléctrica ubicada junto a la estación de Juncal. En muchos lugares las avalanchas y aluviones, tanto de nieve como roca, han arrastrado la línea o socavado el terreno sobre el cual estaba sustentada, por lo que es frecuente ver tramos donde los rieles se han quedado al aire. Lo mismo ocurre con la gran cantidad de cobertizos, muchos de los cuales se conservan hasta hoy, aunque en muy malas condiciones, ya que han pasado más de una década sin recibir mantenimiento.

Esquema
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0.0Mendoza(alt. 767 m)
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13.0Paso de los Andes(alt. 935 m)
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24.0Blanco Encalada(alt. 1067 m)
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40.0Cacheuta(alt. 1228 m)
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55.0Potrerillos(alt. 1355 m)
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69.0Guido(alt. 1511 m)
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92.0Uspallata(alt. 1750 m)
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117.0Rio Blanco(alt. 2134 m)
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130.0Polvaredas(alt. 2400 m)
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140.0Punta de Vacas(alt. 2395 m)
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159.0Puente del Inca(alt. 2717 m)
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174.0Las Cuevas(alt. 3149 m)
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Cumbre del Túnel (3.2 km long)
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180.0Los Caracoles(alt. 3176m)
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185.0El Portillo(alt. 2867 m)
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196.0Hnos. Clark (ex-El Juncal)(alt. 2231 m)
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209.0Guardia Vieja(alt. 1645 m)
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214.0Río Blanco(alt. 1452 m)
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225.0Salto del Soldado(alt. 1262 m)
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238.0San Pablo(alt. 957 m)
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248.0Santa Rosa de Los Andes(alt. 814 m)